LE RÉSEAUX MILITAIRE VOIE DE 60

Pour transporter le matériel, comme des pièces d’artillerie pesant plusieurs tonnes, le Génie utilise des chemins stratégiques pour approvisionner les fortifications.
Cela entraîne rapidement des difficultés de ravitaillement des ouvrages dans les grandes places fortes.
Avec la crise de l’obus torpille, ces contraintes vont augmenter, ce qui va entraîner la dispersion de l’artillerie lourde et des munitions des fortifications dans les intervalles des places fortes, dans des ouvrages de plus en plus nombreux.
Pour transporter de grands volumes de matériel à cette période, le chemin de fer est le meilleur moyen de transport.
Le 19 avril 1881, le Comité examine le rapport d’une Commission mixte « Artillerie et Génie »
qui avait été chargée par le Ministre d’étudier les perfectionnements à apporter au matériel Decauville pour en rendre l’emploi facile dans l’attaque et la défense des places. Il pense qu’il devrait adopter ce matériel en tenant compte des améliorations suggérées par la Commission mentionnée précédemment. 
Par conséquent, le Ministre demande une instruction qui fournit les informations nécessaires aux places pour entamer les études visant à déterminer leur dotation en matériel Decauville, à voie de 0m 50.
Pendant ces préparatifs, le capitaine Péchot rédige un mémoire captivant sur l’utilisation du chemin de fer à voie réduite dans la défense des places.
 Après avoir été examiné lors de la séance du 27 février 1883, ce mémoire est couronné de félicitations par son auteur et entraîne l’expérimentation du système de matériel de voie ferrée de type Péchot.
Dans une lettre préparée pour le Ministre par la Section technique de l’Artillerie, le 9 mars 1886, des renseignements sont donnés sur le chemin de fer à voie étroite de 0m 60 système Péchot, qui va être essayé.
Ce matériel ressemble à celui de Decauville, avec une voie réglementaire de 0m50, mais il est plus avancé et élaboré pour faciliter la circulation de véritables trains, remorqués par des locomotives.
Après un premier essai à la Direction de Versailles, il est expérimenté en grandeur à Toul, conformément à un programme soumis le 30 juin 1887 par la Section technique.
 Une note du 16 décembre 1887 (registre des lettres du Directeur de la Section technique) donne une description du chemin de fer à voie de 0m 60 et fait ressortir les avantages de cette voie sur celle d’un mètre.
Ces avantages sont de se composer d’éléments portatifs, d’exiger beaucoup moins de terrassements, de ne pas gêner autant la circulation sur les routes suivies, de pouvoir se plier à des courbes de 20 mètres (au lieu de 60m) et même de 7,63m avec la traction hippomobile.
Après les essais de Toul, l’adoption a été réalisée le 24 juillet 1888, malgré d’autres propositions émanant d’officiers du Génie (général Loyre en 1886, capitaine Galopin en 1888).
Dans une correspondance datée du 24 juin 1888, le Président du Comité expose les motifs suivants :
– Quelle que soit la réserve faite au sujet de la voie de 1 mètre, la Commission de révision de l’Instruction du 9 mai 1874 (sur l’organisation des nouveaux ouvrages de défense) a reconnu, à l’unanimité, qu’un chemin de fer à voie de 0m 60 (système Péchot) satisfait à tous les besoins de la défense d’une grande place comme Toul.
En effet, la facilité d’installation et d’entretien, la légèreté du matériel de la voie et du matériel roulant, la possibilité de construire rapidement des embranchements de circonstance qui seront rendus nécessaires pendant les opérations de siège sont des avantages incontestables et incontestés.
Ce dispositif est parfaitement adapté à la traversée des zones. Il a été conçu pour satisfaire toutes les exigences du Service des transports de l’Artillerie.
Il s’agit d’un système complet dans toutes ses composantes et prêt à être déployé immédiatement.
Par conséquent, le Président du Comité propose de la mettre en œuvre immédiatement à Verdun, Toul, Épinal et Belfort, et de charger le Service de l’Artillerie d’effectuer les transports dans les places.
 D’après La Dépêche du 24 juillet 1888, cette manière de voir est approuvée.
 La voie à 0m 60 a été choisie, et le Génie de l’infrastructure des voies fixes et l’Artillerie de la superstructure sont chargés de l’acquisition du matériel et de la construction totale des voies mobiles.
 Elle précise que les rayons ne devront pas être supérieurs à 20 mètres.
 Il est préférable que les pentes ne dépassent pas 35 millimètres par mètre, sauf sur de courts parcours, où elles peuvent atteindre 40 à 50 millimètres, ce qui entraîne une économie notable de construction. Il est essentiel que les voies fixes soient solides pour que la vitesse moyenne soit maintenue entre 12 et 15 kilomètre-heure, sans dépasser celle de 20. 
La voie mobile de type Péchot est équipée de traverses qui dépendent des rails.
En 1914, il y aura un développement du réseau de voies de 60 pour ravitailler les ouvrages de la place d’Épinal, qui s’étend sur près de 120 km.
Le matériel roulant
Le Capitaine Prosper Péchot et l’ingénieur chez Decauville, Charles Bourdon ont élaboré le matériel du système Péchot.
Il était nécessaire qu’il s’adapte aux terrains difficiles pour ravitailler rapidement des ouvrages qui se trouvent fréquemment sur des hauteurs.
La locomotive Péchot-Bourdon, également connue sous le nom de Fairlie, est une machine à vapeur qui a un poids de 12 tonnes et un centre de gravité très bas.
Sa chaudière à deux foyers avec dôme central de vapeur permet une grande variation du niveau d’eau dans la partie centrale, malgré la pente du terrain.
Elle repose sur deux chariots articulés à deux essieux, légèrement écartés, avec un empattement rigide réduit au minimum pour supporter des courbes de 20 m de rayon.
Cette locomotive circule à une vitesse maximum de 20 km à l’heure et peut franchir une rampe pouvant aller jusqu’à 8%, elle est conduite par un chauffeur et un mécanicien qui se placent dans la cabine de part et d’autre du dôme central.
Les wagons du système Péchot sont tirés par la machine, qui fonctionne sur le principe des trucks avec des bogies et un système de balanciers compensateurs à 2, 3 ou 4 essieux.
La plate-forme la plus répandue est la plate-forme Péchot, mesurant 6 mètres de long et pesant environ 3 tonnes.
Elle possède deux bogies à deux essieux pour transporter au maximum 8 tonnes de matériel comme 2 affûts de canon de 155 L, 20 stères de bois, 5,5 tonnes de foin comprimé, 40 hommes assis, ou 84 caisses à poudre, etc.
Il est prévu de mettre au point deux autres grandes plates-formes à deux bogies à deux essieux. La première est pourvue d’une citerne prismatique de 7m3 pour approvisionner les ouvrages en eau.
La deuxième, connue sous le nom d’affût truck Peigné Canet, possède un canon de 120 longs ou un obusier de 155 courts sur affût spécial pour renforcer rapidement la défense dans un secteur de la place.
Un wagon de 0,96 mètres de longueur a été développé pour transporter 5 tonnes de matériel.  Il est souvent utilisé par groupe de 2 wagons liés entre eux avec une barre d’écartement et deux supports pivotants pour transporter des pièces d’artillerie comme 4 tubes de canon de 155L ou encore un affût de 155L avec ses roues, son tube en position route et sa plate-forme de tir en bois, etc.
Ce wagon est conçu pour être utilisé seul, en particulier à l’intérieur des ouvrages, afin de déplacer des munitions comme 50 obus de 155.
De 1888 à 1914, pour améliorer l’approvisionnement des places fortes de l’Est (Verdun, Toul, Épinal & Belfort) et de certains dépôts militaires, on a fabriqué 62 locomotives Péchot-Bourdon. 
En 1888, la Société métallurgique de Tubize fabrique la première pour les établissements Decauville.
Les sociétés Franco-Belge, Fives-Lille et Decauville seront responsables de la conception des autres machines.
À partir de 1915, après l’occupation allemande du nord de la France pendant la Première Guerre mondiale, cette machine a été fabriquée aux États-Unis et en Écosse.
Les sociétés Baldwin aux États-Unis et North British Locomotives en Ecosse fabriqueront environ 270 exemplaires appelés « Péchot-Bourdon Baldwin » pour ravitailler le front. On utilisera ces locomotives jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale.
Elles se déplaceront également sur certains réseaux ferroviaires de la ligne Maginot pour ravitailler les ouvrages à partir des dépôts de munitions.
À l’heure actuelle, il ne reste plus de locomotive de forteresse fabriquée avant la Grande Guerre, mais il reste deux locomotives Péchot-Bourdon Baldwin.
Au musée de Dresde, l’une des machines est présente, tandis que la deuxième se trouve en Serbie, au musée ferroviaire de Pozega.
En novembre 2018, la France a prêté cette dernière pour qu’elle soit exposée au musée des Invalides pour le Centenaire de la fin de la Grande Guerre.
Locomotive Péchot-Bourdon modèle 1888
Poids à vide : 10 tonnes
En charge complète : 12,3 tonnes
Force en chevaux vapeur : 85
Nombre de roues : 8
Diamètre des cylindres : 175mm
Diamètre des roues : 240mm
Distance des essieux : 650mm
Timbrage de la chaudière : 12kg
Hauteur :  2m65
Longueur : 6m10
Largeur : 2m75
Consommation d’eau : 1000 litres/heure
Contenance soute à charbon : 500 kg
Wagon Péchot de 8 tonnes
Poids à vide : 3,3 tonnes
En charge complète : 8 tonnes
Nombre de roues/essieux : 8 roues et 4 essieux
Hauteur du tablier au-dessus du rail : 0m68
Longueur : 6m
Largeur : 1m70
Wagon de 5 tonnes
En charge complète : 5 tonnes
Nombre de roues/essieux : 4 roues et 2 essieux
Longueur : 1m50
Largeur : 0m96
Wagon citerne
Nombre de roues/essieux : 8 roues et 4 essieux
Capacité de la citerne : 7m3